Las dos primeras actividades que utilizaron el GPS fueron las de navegación y topografía. Hoy en día, la gama de aplicaciones va desde la navegación de automóviles o la administración de una flotilla de camiones, plantas industriales, redes energéticas, e incluso la automatización de maquinaria de construcción. De hecho a principios de 2000 los sistemas de navegación se convirtieron en algo común, o al menos en una opción, en los coches de lujo.

Sin embargo, habrá que preguntarse, ¿cómo es posible determinar la localización de un coche si los satélites me sitúan en un radio de 100 metros? Si quiero localizar mi automóvil, o a una persona que tenga un GPS, necesito una precisión mayor para poder localizar al dispositivo. La limitación de la precisión la aporta la potencia de cómputo de los receptores. No podemos hacer cálculos muy poderosos y en tiempo real en receptores pequeños del tamaño de un teléfono móvil. Sin embargo, ¿que pasaría si pusiéramos un centro de cómputo lo bastante potente como para calcular las distancias de todos los satélites visibles y las correcciones de propagación y ionosfera necesarias y luego de algún modo se lo comunicáramos a los dispositivos? Este método se llama Wide Area Augmentation System (WAAS). Este método mejora la localización de un dispositivo de 100 metros (que es lo que da el GPS clásico) a 7 metros, una distancia que sí nos permite localizar cualquier cosa.

En tan sólo unos pocos años, las aplicaciones del GPS son prácticamente ilimitadas:

· Los vehículos de emergencia utilizan el GPS para ubicar con exactitud los destinos y trazar rutas.

· El GPS se utiliza para localizar embarcaciones perdidas en el mar.

· Los servicios de transporte utilizan GPS para realizar un seguimiento de su flota y acelerar las entregas.

· Las compañías de transporte equipan los buques cisterna y cargueros con GPS para su navegación, así como para registrar y controlar los movimientos de las embarcaciones.

· Los propietarios de embarcaciones de recreo y pequeños vehículos comerciales confían en el GPS para la navegación.

· Los pilotos civiles utilizan GPS para la navegación, fumigación aérea, topografía y fotografía aérea.

· Al utilizar la tecnología GPS para elaborar los planes de vuelo, las líneas aéreas ahorran millones de dólares. Los GPS se pueden utilizar para el aterrizaje instrumental, tanto en aeropuertos grandes como pequeños, y hacen posible la creación de nuevos sistemas de elusión aérea.

· La tecnología GPS se usa habitualmente para realizar mapas, mediciones de tierra y en topografía. El GPS se ha utilizado para realizar mapas de carreteras, seguimiento de incendios forestales y para guiar las hojas de los bulldozers en los procesos de construcción, consiguiendo un grado de precisión de centímetros.

· Los científicos que estudian la Tierra utilizan la tecnología GPS para monitorizar los terremotos y los movimientos de las placas tectónicas terrestres.

· Las compañías de telecomunicaciones confían cada vez más en el uso de GPS para sincronizar sus redes digitales terrestres mediante la comparación directa de sus relojes de referencia con la hora del GPS.

· Los fabricantes de satélites utilizan receptores GPS para realizar un seguimiento de las posiciones de los satélites.

· En los automóviles se están instalando GPS para que los conductores puedan saber dónde están y a la vez recibir indicaciones de dirección. En Japón, 500.000 automóviles ya incorporan un sistema de navegación basado en GPS.

Esto es sólo el principio. El mercado mundial actual de la tecnología y receptores GPS se estima en más de 2.000 millones de dólares, y se espera un crecimiento hasta más de 30.000 millones de dólares durante los próximos 10 años.

Aplicaciones de los GPS y DGPS

Ratreo

El rastreo también es otra aplicación muy importante, por ejemplo algunas compañías de flotillas de vehículos utilizan un programa de computadora provisto con un mapa de una ciudad o de una región, para rastrear todos sus vehículos. Algunas universidades y centros de investigación les ponen unos diminutos receptores GPS a animales en peligro de extinción o aves para conocer y estudiar sus trayectorias.

Cartografía

La cartografía es otra aplicación de mucha importancia dentro de las aplicaciones de GPS, al determinar con precisión la posición de ríos, bosques, montañas, carreteras y otros puntos es posible la elaboración de mapas muy precisos; con la ayuda de otras técnicas como la fotogrametría, topografía y planimetría es posible la elaboración de sistemas de información geográfica.

MILITAR

Las aplicaciones de tipo militar también son muy bastas, fue el principal motivo por lo que GPS se concibió. En la pasada guerra del golfo pérsico conocida como la tormenta del desierto, fue una prueba de fuego para el Departamento de Defensa de Estados Unidos para probar sus sistemas de localización. El sistema GPS se utiliza en la milicia para determinar la distribución adecuada de tropas en tierra, aviones, barcos, submarinos, tanques, etc., también para guiar misiles para la destrucción de objetivos. Los misiles Patriot que usaron las tropas estadounidenses para la destrucción de los misiles de Irak, es un claro ejemplo de la utilización al máximo de GPS.

Servicio de Guardacostas.

El Servicio de Guardacostas de EE.UU. es el responsable de proporcionar todas las ayudas de navegación. El huracán BOB que azotó la costa este de EE.UU. en 1991 destrozó o desplazó un gran número de boyas. La situación era peligrosa, pues los barcos iban a puerto confiados en unas boyas que ya no existían o estaban cambiadas de sitio.

El Servicio de Guardacostas equipó uno de sus barcos de mantenimiento de boyas con un receptor DGPS y reposicionaron las boyas de nuevo, en tan solo unos días.
A lo largo de este año se espera esté implantado el sistema DGPS para toda la costa de EE.UU.

Navegación

La navegación – obtener una posición a partir de la anterior – es una aplicación que requiere de mucha precisión, razón por la cual las compañías de aviación utilizan GPS para guiar a las aeronaves en climas inhóspitos así como para despegar y aterrizar este tipo de vehículos.

Los requisitos operacionales del servicio DGPS aplicado a las ayudas a la navegación vendrán definidos por las necesidades de la propia navegación, desde el punto de vista del usuario.

A continuación se presentan las siguientes fases de navegación:

Navegación oceánica, en la que no se requiere una gran precisión ni integridad, siendo suficientes las del servicio GPS.
Navegación costera, con requisitos de precisión del orden del centenar de metros e integridad también relajada.
Aproximación a puerto. La precisión requerida es de muy pocos metros y la integridad debe ser muy alta.
Navegación interior (fluvial o portuaria). Este caso es equivalente al anterior en cuanto a requisitos.

Las operaciones de dragado y vertido, fondeo de boyas, balizas o señales marítimas en general, trabajos hidrográficos o de batimetría, etc. pueden requerir una precisión aún más estricta (precisión submétrica o decimétrica), si bien estas actividades no se consideran propiamente como navegación.

En la transición de navegación oceánica o costera a la aproximación a puerto, la probabilidad de colisión entre buques o con tierra aumenta claramente. En nuestra aguas, en zonas como Finisterre o el Estrecho, difíciles y congestionadas, la falta de fiabilidad del servicio de radionavegación puede contribuir también a accidentes, con graves pérdidas humanas, económicas y medioambientales.

El servicio DGPS se debe orientar a mejorar la seguridad en la navegación bajo cualquier condición meteorológica. Por lo tanto, los parámetros de integridad y fiabilidad deberían establecerse en niveles que reduzcan significativamente el riesgo de cualquier accidente en navegación por zonas costeras y portuarias.

Los resultados críticos de un sistema de radionavegación se definen normalmente en términos de la exactitud, integridad, disponibilidad, fiabilidad y cobertura que el servicio proporciona al navegante.

Análisis de Riesgo en Aproximación a Puerto

Se ha calculado una proporción de incidencias en navegación de 4·10 por barco y hora de navegación a partir de los datos de operación e incidencias del Guardacostas de los EE.UU. de las últimas décadas. Se acepta este valor como el riesgo de incidencias debidas a la navegación de aproximación a puerto cuando se utilizan métodos visual y radar.

Se marcó como meta para el servicio DGPS una mejora en seguridad de al menos el doble. Por tanto, se estableció el objetivo de que el servicio DGPS consiguiera una reducción del 50% en el número de incidencias. Esto equivale a derivar las especificaciones del servicio DGPS para que cumplan un factor de riesgo en navegación en aproximación a puerto de 2·10 incidencias por barco-hora.

Transporte Terrestre

Como los sistemas de LAV, monitoreo intervehicular para saber posición relativa vehículo a vehículo para evitar colisiones en condiciones de baja visibilidad. Navegación de vehículos autónomos con un punto de arribo preestablecido. Sistema de apoyo a viajeros, sobre su vehículo, etc.

Búsqueda de emergencia y rescate

Sistema de viaje o navegación para departamentos de Policía, Bomberos y Rescate para regiones remotas o para llamadas de “pánico” de personas y operadores con su vida en riesgo.

Seguridad

Rastreo de vehículos que transportan valores o materiales peligrosos así como labores de supervisión y vigilancia.

Investigación científica

En cuanto a clima (Posición de Globos monitores), posición de boyas flotantes en el mar, arqueología, rastreo de animales salvajes en peligro de extinción. Control de sistemas de robots, etc.

Marinas

Como información de navegación, pesca comercial, navegación sin visibilidad, posición de boyas, velocidad real, correcciones de ruta, información de influencia climática, etc.

Y muchas otras áreas como administración de recursos, agricultura, información geográfica, supervisión catastral, estudio de deformaciones, elaboración de mapas, navegación militar, posición submarina, control remoto de vehículos no tripulados, guía de misiles y muchas otras áreas, limitadas solamente por la imaginación.

TRANSIT. Este fue el primer sistema operacional de navegación por satélite. Desarrollado por el Laboratorio de Física Aplicada John Hopkins, el sistema se creó para ser aplicado a la navegación submarina.

El sistema TRANSIT permitió al usuario determinar su posición por la medición del efecto Doppler de una señal de radio transmitida por el satélite. El usuario era capaz de calcular su posición dentro de unos cientos de metros mientras estos conociesen su altura y la efeméride del satélite.

El sistema tiene varias desventajas. La primera, el sistema es inherentemente bidimensional. La segunda, la velocidad del usuario debe tenerse en cuenta. Y tercera, la interferencia mutua entre los satélites restringió el número total de satélites a cinco. Así, los únicos satélites serían visibles durante períodos limitados de tiempo. Estas desventajas acicalan muchas aplicaciones eliminadas de aviación y aplicaciones severamente limitadas basadas en tierra.

TIMATION. Desarrollados en 1972 por el Laboratorio Naval de Investigación (NRL),los satélites TIMATION nacieron para que suministrasen una frecuencia y un tiempo determinados. El satélite original voló con osciladores a cristal estables de cuarzo. Luego volaron modelos con los primeros relojes atómicos para el espacio. El tercer satélite actuó como demostrador de la tecnología GPS.

NAVSTAR. Ya hablaremos de él mas adelante en este mismo apartado, y además hablaremos de él con mayor profundidad, en otro apartado del trabajo, pero sí añadir, ahora, que el sistema NAVSTAR desempeña otra función aparte de la de proveer posicionamiento y tiempo; los satélites NAVSTAR llevan un equipo de detección de explosión nuclear. El Sistema de Detección Nuclear (NUDET) del GPS es un programa conjunto entre la USAF y el Departamento de Energía. El sistema NUDET reemplaza al sistema VELA más viejo que imponía el Tratado de No-Proliferación Nuclear (NPT) y el Tratado de Prohibición Limitada de Prueba (LTBT).

Agrícola

Quizás has visto anuncios comerciales de televisión sobre los coches equipados con computadoras que ayudan a los conductores a encontrar sus destinaciones. Quizás sus padres tienen uno de estos coches. Los coches usan datos de satélites en el espacio para informar a los conductores sobre su ubicación exacta. Los satélites son la propiedad del ejército de los Estados Unidos, y son parte del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que puede localizar con precisión la ubicación exacta de cualquier cosa que tiene el aparato.

Científicos están usando the estos mismos satélites para ayudar a documentar donde vaga el ganado vacuno. El GPS también puede ayudar a detectar si una vaca está comiendo or durmiendo. Científicos quieren saber esta información porque el ganado–animales que producen leche y carne–herbajan (comen el césped) solamente la mitad de la tierra disponible a ellos. El aparato de GPS es el primero para documentar el movimiento del ganado sin tener gente velando y anotando los resultados. El GPS es más exacto--y cuesta menos--que observadores humanos.

Información sobre el movimiento del ganado se registra en collares especiales de GPS que se ven en la foto a la izquierda. Entre 24 y 30 satélites se comunican con los collares para adivinar la posición exacta del ganado. Luego, el científico Dave Ganskopp del Servicio de Investigación Agrícola (ARS) transfiere la información guardada en los collares a un mapa de computadora que muestra exactamente dónde fueron los animales, y cuándo.

Ganskopp está estudiando el movimiento del ganado en la parte este de Oregon, donde hay mucho espacio donde el ganado puede vagar libremente. Al ganado le gusta herbajar en pastaderos cerca del agua y en terreno plano. Te cansas si caminas encima de las colinas; es igual para las vacas. Las vacas buscan áreas con mucho césped fresco para comer, y evitan sitios con muchas piedras.

Ganskopp tiene esperanzas de algún día predecir donde el ganado vagará. Esa información les dará a los granjeros la oportunidad para mejorar su manejo del ganado impidiendo el consumo de las plantas en un área más que en otra. También Ganskopp está haciendo ensayos para determinar como las vacas responden a la adición de cercas, agua y caminos.

Sistema de alerta

En caso de que el usuario se viere en una situación peligrosa, como pueden ser: atracos, secuestros, accidentes automovilísticos y/o ataque súbito (infarto, etcétera), debe proceder a activar el botón de alerta o ‘‘botón de pánico’’, discretamente instalado en el vehículo, para que, de forma silenciosa, alerte al centro de monitoreo sobre la situación.
De inmediato se procede a localizar el vehículo y deshabilitar el motor, si es necesario. De acuerdo con la situación, se procederá al envío de la asistencia que amerite el caso, como podrían ser: Policía Nacional, ambulancias, bomberos y/o grúas, si fuere necesario.

El satélite GPS se utiliza para contrarrestar la delincuencia:

Sigfrido de los Santos y Elvin Pimentel, directores técnico y de mercadeo y técnico de GPS Dominicana, explicaron que la tecnología GPS se ha convertido en una poderosa herramienta gerencial para empresas, negocios e instituciones mediante la localización exacta de lugares, personas y vehículos en cualquier parte del globo terráqueo.
Indicaron que como herramienta en la localización y recuperación de vehículos robados se ha probado ser efectiva en más de un 95 por ciento de los casos, y más de un 90 por ciento son recuperados sin sufrir daños de envergadura. Es posible, dependiendo del tiempo del reporte del robo, interceptarlo y recuperarlo mientras es transportado al destino previsto por las personas no autorizadas.
De igual manera, dijeron que la tecnología GPS permite hacer uso de dispositivos de alerta para conductores en situaciones de emergencia, tales como atracos, accidentes automovilísticos, secuestros.
Un conductor en situación de emergencia oprime el ‘‘botón de pánico’’ incluido con el sistema y esto alerta un centro de monitoreo y control, permitiendo localizar de inmediato la posición exacta del vehículo y el rápido envío de asistencia, tal como policía, ambulancia, bomberos, grúas, etcétera.

Tan pronto el propietario de un vehículo equipado con los equipos GPS se percate de que ha sido robado debe proceder con el reporte inmediato al centro de monitoreo.
Después de confirmar la identificación del cliente, los operadores proceden a ubicar el vehículo en un proceso que puede tardar tan sólo un minuto. Una vez localizado y visualizado en los mapas digitales, se procede a deshabilitar el motor, o sea, a apagarlo de manera remota, al mismo tiempo que los agentes se desplazan al lugar y permanecen en las inmediaciones hasta que las unidades de la Policía se presenten para lograr una recuperación pacífica.

Asistencia en carreteras.

Los usuarios de los vehículos equipados con el sistema de localización podrán, en todo momento, solicitar a la central asistencia inmediata y en tiempo real para ser dirigidos a su destino, a través del ‘‘botón de pánico’’, en caso de que se encuentren perdidos o lejos de su objetivo.
Al presionar dicho botón de alerta, éste activa a la vez la comunicación ‘‘hands free’’ con el centro de monitoreo, permitiendo que se pueda conversar libremente y recibir las instrucciones de lugar. Este servicio encuentra especial interés en las compañías de alquiler de vehículos.

Monitoreo de vehículos

Usuarios del servicio podrán en todo momento solicitar, en tiempo real, la ubicación de sus vehículos a través de la vía telefónica, fax, correo electrónico y/o Internet.
Es considerado perfecto para empleadores localizar empleados, carga, etcétera, y para los padres podrán localizar sus hijos, seres queridos, etcétera. Además, todos los eventos son grabados por el dispositivo para análisis posterior, a solicitud del cliente.

GPS Dominicana ofrece al mercado criollo la tecnología GPS en aplicaciones específicas al área de seguridad, como son: recuperación de vehículos, sistema de alerta para conductores en situación de emergencia, atracos, secuestros, accidentes automovilísticos o ataques súbitos, como infartos, etcétera, servicio de asistencia de navegación en carreteras y monitoreo de vehículos en tiempo real.

Aviación

Algunos experimentos realizados por la NASA y por las FAA de EE.UU. contribuyeron al aterrizaje de helicópteros y aviones de pasajeros mediante DGPS como único sistema guía, sin las radiobalizas tradicionales.

En la actualidad los sistemas de aterrizaje con poca visibilidad son tan caros que sólo están disponibles en los mayores aeropuertos. El DGPS es tan barato que lo puede instalar cualquier aeropuerto. La mejora de seguridad de vuelo es tremenda.

COMO HACER PARA QUE EL CONTROL DEL TRAFICO AEREO SEA MAS SEGURO Y EFICIENTE

"MIENTRAS QUE LAS LINEAS AEREAS ESTAN CONTABILIZANDO CIFRAS RECORD DE TRAFICO Y DE GANANCIAS, LA INFRAESTRUCTURA TERRESTRE DEL CONTROL DE TRAFICO AEREO ES OBSOLETA E INCAPAZ DE ALCANZAR NIVELES DE EXPANSION"
( Barry Krasner, Presidente de la Asociación de Controladores del Tráfico Aéreo Nacional).

   Es esencial modernizar el sistema de tráfico aéreo de los Estados Unidos de América. Aunque el sistema actual sigue siendo seguro, está comenzando a mostrar signos de "vejez". La interrupción del servicio de los sistemas por reparación, la reducción parcial en el suministro de energía eléctrica, las deficiencias en el control del tráfico aéreo y las limitaciones en la capacidad en tierra agregan costos a la FAA y a los usuarios del sistema aeroespacial. La Asociación de Transporte Aéreo estima que las deficiencias en el sistema le representó a las aerolíneas un exceso de u$s 3 mil millones en 1995, costos que últimamente han sido abonados por los pasajeros y por cualquiera que compra mercaderías enviadas vía aérea.

   En 1996, una fuerza de trabajo formada por el gobierno y la industria definió un concepto operacional futuro conocido como Vuelo Libre. Bajo este concepto, las operaciones del Sistema Aeroespacial Nacional (NAS) transitarán del control del tráfico aéreo con base terrestre (utilizando radios análogos, faros de navegación y radar) al manejo del tráfico aéreo en forma colaboradora, basado en la comunicación digital, la navegación satelital y en herramientas sustentadas en la decisión asistida por una computadora tanto para los controladores como para los pilotos. Este nuevo sistema propuesto ofrece beneficios significativos para los usuarios del NAS, para la seguridad y conveniencia del público que viaja y para una mayor eficiencia operativa de la FAA.

   El programa y enfoque técnico de la FAA propuesto para la modernización del NAS están documentados en su reciente publicación de la Arquitectura del Sistema del Espacio Aéreo Nacional. La Arquitectura del NAS propuesta es, en general, consistente con la visión de la industria para el futuro del manejo del tráfico aéreo, pero el programa propuesto para la modernización es demasiado lento para alcanzar las exigencias proyectadas y los temas fundacionales no son dirigidos adecuadamente. A menos que se acelere el programa, los Estados Unidos de América podría perder su posición de liderazgo global en la aviación civil.

   La tecnología que se necesita para modernizar el sistema ATC se encuentra en existencia y está disponible a largo plazo. El desafío consiste en completar la transición al nuevo sistema de una manera oportuna y con un costo efectivo, y en asegurar que todos los usuarios participen en este ascenso. Desafortunadamente, la FAA ha encontrado serios obstáculos en su programa de modernización. Con anterioridad a los importantes cambios que se realizaron en 1994, el centro del programa de modernización de la FAA –de acuerdo con la Secretaría de Contabilidad General- se había retrasado ocho años con respecto al programa y estaba excedido en el presupuesto en la suma de u$s 5mil millones. El costo se excede en otros cinco programas claves que van del 50% al 500% y lo demora es de aproximadamente cuatro años.

   Estos problemas han sido señalados como consecuencia de la información inadecuada del usuario, la pobre administración y desempeño del contratante, y a la inadecuada vigilancia. Si bien la disponibilidad de fondos no parece haber constituido un problema en el pasado, las necesidades del capital futuro bien podrían rezagar a la habilidad de proveerles los fondos a través del proceso tradicional del presupuesto, particularmente si se aceleran las mejoras del capital, tal como lo recomienda la Comisión.

   Tradicionalmente, la FAA ha visto la necesidad de diseñar, poseer y operar su sistema de control del tráfico aéreo, en cooperación con el Departamento de Defensa. La tecnología actual y de alto alcance le permite a la FAA considerar sus necesidades de manera diferente; particularmente en áreas tales como la adquisición de sistemas de comunicación. En otras áreas críticas del gobierno, incluyendo la de Defensa, el sector privado ha demostrado su habilidad para suministrar servicios decisivos con un incremento en la calidad y con costos más bajos. Una serie de fabricantes importantes de los Estados Unidos de América están produciendo nuevos sistemas ATC para desplegar en otros países. La FAA deberá buscar oportunidades de colaboración con el sector privado con el fin de acelerar la transición hacia un nuevo sistema NAS.

   Se han producido varios cambios importantes que deberían permitir la modernización del programa para poder progresar más efectivamente. La Comisión hace notar, en particular, los siguientes factores que deberían ayudar a evitar problemas del pasado: la redefinición del programa de modernización; las reformas de obtención y de personal concedidas a la FAA, que le otorgan la habilidad sin precedentes de responsabilizar a los gerentes por los resultados y de modernizar los procesos de obtención; y la creación del Nuevo Comité del Consejo de Administración por parte del Congreso, el cual le otorgará a los usuarios un espacio más efectivo en la toma de decisiones. Sin embargo, la Comisión opina que un nuevo mecanismo de financiamiento a largo plazo también es necesario para asegurar que dicha modernización se produzca en un programa aceptable, y que los beneficios de la seguridad y eficiencia resultantes se realicen con más rapidez.

   La FAA debe sacar ventaja de las reformas del personal, de obtención y otras, para asegurar que los recursos existentes para los gastos sean más efectivos con el fin de obtener la aprobación de propuestas de fondos innovadores tanto del gobierno como del Congreso. Además, la Comisión cree que es decisivo que la gerencia senior en el DOT y en la FAA den pasos adicionales para asegurar que los problemas del pasado están siendo tratados, y que un programa acelerado de modernización podría proceder.

RECOMENDACIONES

LA FAA DEBERA DESARROLLAR UN PLAN DE MODERNIZACION EXAMINADO DENTRO DE UN PLAZO DE SEIS MESES QUE FIJARA LA META DEL SISTEMA DE MODERNIZACION QUE DEBERA SER COMPLETAMENTE OPERACIONAL EN TODA LA NACION PARA EL AÑO 2005, Y EL CONGRESO, EL GOBIERNO Y LOS USUARIOS DEBERAN DESARROLLAR MEDIOS INNOVADORES DE FINANCIAMIENTO DE ESTA ACELERACION.

La modernización de nuestro antiguo sistema aerospacial es decisiva para la seguridad del público que viaja, para mantener nuestro liderazgo mundial en la aviación y, para nuestros intereses económicos. El plan actual de la FAA insta a que el sistema modernizado se torne operacional después del año 2012. Es simplemente demasiado tiempo para posponer los beneficios económicos y de la seguridad que derivarán del sistema modernizado.

Por lo tanto, la Comisión recomienda que el año 2005 se fije como la fecha en la cual todos los elementos de la comunicación, navegación y de la vigilancia y las capacidades de la administración del tráfico aéreo definidos en la arquitectura del NAS, deberían ser completamente operacionales. Esta implementación acelerada debe ser coordinada por el Departamento de Defensa, que constituye el más importante usuario y proveedor de los servicios de control del tráfico aéreo. La implementación de la iniciativa anunciada por el Vicepresidente Gore, el 15 de Enero de 1997 para demostrar estos sistemas en Hawaii y en Alaska, constituye un paso importante hacia un completo estado operacional.

El logro de esta meta depende de la disponibilidad de varias herramientas, tal como se explica en las siguientes recomendaciones. La primordial entre estas herramientas es la necesidad de encontrar medios no tradicionales de financiamiento de las mejoras en el capital. Acercamientos innovadores para el financiamiento federal de proyectos de infraestructura más importantes han sido propuestos en el pasado incluyendo, la eficacia de los ingresos que llegaban a la FAA, apropiaciones de muchos años, y la cuenta del presupuesto no tradicional. También se han propuesto acercamientos no financiados en forma federal, tales como la creación de bancos con infraestructura privada. La Comisión espera que la Comisión de Inspección de la Aviación Civil Federal (NCARC), establecida en la Ley de Reautorización de la Aviación Federal de 1996 por parte del Congreso para explorar opciones para obtener fondos para la FAA, considerará estas alternativas. Cualquiera sea el mecanismo de obtención de fondos seleccionado, la Comisión cree que es decisivo para nuestro liderazgo global en la aviación civil, financiar una modernización acelerada del NAS.

LA FAA DEBERA BUSCAR MEDIOS INNOVADORES PARA ACELERAR LA INSTALACION DE AVIONICA DE AVANZADA EN LAS AERONAVES DE LA AVIACION EN GENERAL

Los beneficios de la eficiencia y la seguridad del modernizado NAS no se verán realizados por completo hasta que todos los usuarios no hayan incorporado sus características. Las demoras en la instalación del equipo necesario para operar en el futuro NAS, pospondrán los beneficios para todos los usuarios del sistema. Por lo tanto, es esencial que la FAA, a medida que acelera su modernización, trabaje con los usuarios para asegurar que sigan en la misma dirección.

Los ahorros provenientes de operaciones más eficientes brindan un incentivo significativo a las compañías de transporte comercial para instalar equipos de radios digitales exigidas, receptores GPS y equipamientos de observación dependiente automática. Pero es esencial encontrar maneras de asegurar que los operadores de aviación general estén equipados para las operaciones del futuro NAS.

EL GOBIERNO DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA DEBERA ASEGURAR LA EXACTITUD, DISPONIBILIDAD Y CONFIABILIDAD DEL SISTEMA GPS (NAVEGACION SATELITAL) PARA ACELERAR SU UTILIZACION EN LA MODERNIZACION DEL NAS Y PARA ESTIMULAR SU ACEPTACION COMO UN ESTANDAR INTERNACIONAL PARA LA AVIACION.

La navegación basada en la posición de satélites es un elemento esencial para nuestros planes de modernización del NAS, y es decisivo para lograr un sistema de aviación global más útil en el futuro. El Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que constituye un sistema dual civil-militar operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de América, es el pilar actual y previsible para cualquier sistema satelital de navegación global. La aceptación total del GPS como un estándar internacional para la aviación depende en gran parte del compromiso con la comunidad de usuarios -tanto extranjeros como locales- de su exactitud, disponibilidad y confiabilidad. Como parte de sus planes de modernización del NAS, la FAA está desarrollando actualmente un Sistema de Acercamiento de Area Extensa (WAAS) que intensificará el servicio civil básico del GPS para cumplir con los requerimientos de las empresas de transporte aéreo y los usuarios particulares de la aviación civil. Muchas otras naciones, incluyendo las de Europa y Japón, están planeando acercamientos similares, pero están aún un tanto reacios a basar el manejo de su propio espacio aéreo en un sistema GPS al cual perciben como que es controlado por los militares de los Estados Unidos de América.

   El reciente plan de acción GPS de los Estados Unidos de América tuvo un progreso considerable en la dirección de estos asuntos internacionales al comprometerse a la disponibilidad continua de los servicios del GPS civil básico en todo el mundo, libre de honorarios directos por parte de los operadores o usuarios particulares. Esta nueva política también estableció una Junta Ejecutiva mixta formada por civiles y militares para administrar al GPS y sus acercamientos e inició debates formales internacionales destinados a desarrollar acuerdos en el uso y suministro de los servicios GPS. Pero existen aún un número de temas de importancia técnica y de planificación que deben ser resueltos si es que el GPS va a convertirse en el sistema elegido para la navegación de la aviación global.

   En primer lugar, los Estados Unidos de América deben suministrar un liderazgo estratégico más fuerte para los usuarios u operadores civiles del GPS. La aceptación del GPS como un estándar internacional es la clave para continuar con el liderazgo de los Estados Unidos de América en la aviación, y sólo puede ser logrado a través de la fuerte participación de los civiles en el planeamiento del GPS y en la toma de decisiones. Actualmente existe una serie de grupos de trabajo y de comités de consulta a lo largo de todo el gobierno federal y en el sector privado para coordinar y representar las necesidades de los usuarios civiles del GPS. La Comisión recomienda que el liderazgo civil sea fortalecido mediante el establecimiento de un Consejo Consultivo de Usuarios Civiles del GPS, con representantes tanto por parte de los usuarios como de los proveedores de los servicios de equipamiento del GPS, que informen a la Junta Ejecutiva del GPS. La Comisión también alienta al Gobierno a trabajar con rapidez en el desarrollo de guías internacionales para el suministro y el uso de los servicios del GPS mencionados en la reciente directiva de plan de acción del Presidente.

En segundo lugar, se necesita mayor redundancia para realzar la capacidad de los usuarios para examinar la exactitud del GPS y para verificar la confiabilidad del sistema.

   El medio más efectivo para lograr esta redundancia es suministrar señales de alcance de precisión civil adicionales al GPS en el espacio. Estudios realizados han demostrado que la capacidad de alcance de precisión adicional puede lograrse a un costo relativamente bajo, suministrando a la vez, enormes beneficios a todos los usuarios civiles del GPS. La Comisión recomienda que esta capacidad sea agregada al sistema WAAS de la FAA. Esta acción resultará en un sistema más confiable y fuerte y brindará un impulso más importante a la aceptación internacional del GPS, como un estándar para la posición y la navegación aeronáutica.

   En tercer lugar, la Junta Ejecutiva del GPS deberá resolver los temas restantes con respecto a la asignación de la frecuencia y de los fondos para una segunda frecuencia civil tan rápido como sea posible, de modo tal que esta mejora necesaria pueda ser incluída en la próxima generación de satélites GPS.

   La Junta Ejecutiva de GPS está considerando refuerzos para los futuros satélites GPS que incluirían frecuencia de transmisión adicional. Dicha frecuencia adicional expandiría la base de los usuarios de GPS en todo el mundo y enviaría un fuerte mensaje a la comunidad internacional con la cual los Estados Unidos de América intenta mantener un compromiso a largo plazo para el suministro de los servicios civiles de GPS. Más aún, el sistema WAAS de la FAA exige dos frecuencias para cumplir con las necesidades de exactitud de los usuarios de la aviación civil y la frecuencia adicional permitiría la completa independencia de los servicios civiles y militares de GPS en el futuro.

   En cuarto lugar, el sistema GPS debe ser protegido tanto de la interferencia intencional, como de la no intencional.

   El sistema GPS constituirá un componente decisivo y elemental de la seguridad del sistema de información de la aviación global del futuro. La seguridad de GPS deberá constituír una consideración principal para llevar a cabo la Recomendación 3.6 que establece la protección de todos los sistemas de información de la aviación.

Infografia

http://www7.nationalacademies.org/spanishbeyonddiscovery/tec_007518-02.htmlGracias al GPS se puede contestar una pregunta tan simple como "¿Dónde estoy?" de forma casi inmediata y con una precisión sorprendente. La novedosa tecnología utiliza relojes atómicos que marcan el tiempo con una precisión de un nanosegundo. Estos relojes fueron creados por científicos que no podían imaginar que en el futuro formarían parte de un sistema global de navegación

http://www.vnunet.es/Actualidad/An%C3%A1lisis/Comunicaciones/Telefon%C3%ADa/20031204017

GPS o Sistema de Posicionamiento Global (Global Positioning System), es un sistema de navegación que consiste en 24 satélites que circunvalan La Tierra a una altura aproximada de 17.600 Kilómetros y de una red de estaciones terrestres que determina la posición precisa de una persona en cualquier lugar del mundo y ante cualquier condición climática.

http://www.listin.com.do/antes/101202/cuerpos/vida/vid2.htm

http://www.ars.usda.gov/is/espanol/kids/satellite/story4/sp.satellitecow.htm

http://www.epcom.net/epcom_espanol/info_gps.htm

Cuando el alcance del sistema SIMPLEX no localice al vehículo, cambiamos a modo DIGIPEATER. La base tiene grabados los tiempos de reporte de los vehículos, cuando a un vehículo le toca reportarse, la base le manda información al repetidor, este la guarda y luego la retransmite al vehículo. El vehículo responde a los comandos enviados por la base, contestando por medio del repetidor , este trabaja de la misma manera, guardando y después enviando la información a la base

http://html.rincondelvago.com/gps-global-position-system-y-dgps.htmlLos satélites actúan como puntos de referencia al ser supervisadas sus órbitas con gran precisión desde estaciones terrestres. Mediante una medición del tiempo de viaje de las señales trasmitidas desde los satélites, un receptor GPS en tierra determina su distancia desde cada satélite. Con la medición de la distancia desde cuatro satélites y la aplicación de cálculo matemático, el receptor calcula: latitud, longitud, altitud, derrota y velocidad. Los buenos receptores tienen una precisión menor que 100 m, y efectúan más de una medida por segundo.

http://www.eveliux.com/articulos/gps01.html En la actualidad existen otros sistemas satelitales que ofrecen el servicio de localización, como Inmarsat, AMSC (American Mobile Satellite Corp.), y OmniTRACS de Qualcomm, basándose en GPS y apoyándose en satélites geoestacionarios (GEOs) y sus respectivas estaciones terrenas de monitoreo;. los usos principales son el rastreo de flotillas de vehículos.Con el lanzamiento de los satélites de órbita baja (LEO) y su puesta en operación en los próximos años, como por ejemplo Iridium, GlobalStar, Orbcomm, ODYSSEY, entre otros, habrá más opciones para aplicaciones en el área de la determinación de la posición.

http://www.isdefe.es/maritima/que/req.htmUno de los primeros hitos en la historia del GPS Diferencial fue la instalación de tres prototipos de estaciones de difusión en radiofaros pertenecientes al Guardacostas de los EE.UU.Cada estación recibió un equipo de estación de referencia idéntico. Las emisiones suministran cobertura casi continua en la costa Noroeste de los EE.UU. desde junio de 1992. Estos prototipos fueron utilizados para obtener la experiencia operacional suficiente para poder generar las especificaciones del sistema completo.

http://www.aviones.com/seguridad/casa-blanca/capitulo-dos.html

Es esencial modernizar el sistema de tráfico aéreo de los Estados Unidos de América. Aunque el sistema actual sigue siendo seguro, está comenzando a mostrar signos de "vejez". La interrupción del servicio de los sistemas por reparación, la reducción parcial en el suministro de energía eléctrica, las deficiencias en el control del tráfico aéreo y las limitaciones en la capacidad en tierra agregan costos a la FAA y a los usuarios del sistema aeroespacial.

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