LA EXPOSICION DE LOS CONDUCTORES Y PASAJEROS
A LAS EMISIONES DE LOS VEHICULOS.
Gases de Motores Diesel
El benzol en los gases de escape de los
motores diesel incrementa el riesgo de
cancer en los bomberos.
Investigaciones de riguros actualidad sobre el uso de los motores diesel en los coches de bomberos, dan la alarma sobre los profesionales bomberos que, realizando un prome- dio de cuatro a seis salidas por guardia de 24 horas, pue- den incrementar el peligro de cáncer de pulmón hasta un 200%, al respirar los gases de escape de los motores diesel. El benzol es una sustancia bien conocida y es uno de los muchos compuestos de los gases de escape de los motores diesel, que se sabe, que son tóxicos y causantes de cáncer. Los motores diesel pueden expulsar de 30 a 100 veces más partículas de hollín que un motor de gasolina. Estas pe- queñas partículas contienen mas de 1000 sustancias químicas que pueden depositarse en lo más profundo de los tejidos de los pulmones. Es un hecho confirmado que muchas de esas par- tículas, incluido el benzol,pueden ser las causas de cáncer en hombres y animales. El doctor Doug Asterberry, médico, químico y toxicólo- go en el hospital Northridge del Sur de California, confir- ma que el hollín de los motores fríos, es el que expulsa partículas de benzol grafito que, al ser respirado, se alo- ja en la profundidad de los tejidos pulmonares, causando daños al tejido, y que puede ser el causante del inicio del cáncer. El departamento de salud y seguridad de los EE.UU. de América, da a conocer el resultado de una combustión incom- pleta de combustible diesel, que al ser medidos, produje- ron los gases y sólidos siguientes:
- CO
- ALDEHIDO
- OXIDOS DE NITROGENO
- HIDROCARBUROS GASEOSOS
- PARTICULAS DE TAMAÑO ENTRE 0.01 Y .008 MICRAS
- DIOXIDO DE AZUFRE
- AMONIACO, CIANURO DE HIDROGENO, SULFURO DE HIDROGENO
- HIDROCARBUROS ABSORBIDOS EN PARTICULAS
- SALA DE ESTAR
- DORMITORIOS
- COCINA
incluso después de haber desaparecido el olor, estas peque- ñas partículas carbonadas tienen el tamaño apropiado para introducirse, al respirar, hasta lo más profundo de los pulmones. A estos hidrocarburos, de tamaño microscópico se les ha sometido a un exhaustivo examen por un equipo investiga- dor que ha trabajado en la escuela de salud publica de los Angeles. Los estudios evaluaron situaciones de exposición de bomberos en parques de bomberos típicos, con resultados de riesgo de cáncer de pulmón de 100 a 200%, a causa de respirar los hollines microscópicos. El benzol es un veneno que se respira y afecta a la capacidad de transporte de oxígeno en la sangre. Estos se agarran a la hemoglobina con una fuerza cientos de veces superior al oxígeno, desplazando éste, causando la asfixia de las células. Existen estudios que muestran que concentraciones de benzol pueden causar problemas de salud, tales como una leucemia, anemia y otras enfermedades de la sangre. Asimismo, puede causar enfermedad a la médula de los huesos, dependiendo de la subceptibilidad del individuo. La evidencia de que el individuo se está envenenando puede aparecer en unas pocas semanas o después de muchos años de exposición al benzol.
CONTAMINANTES Y SUS EFECTOS SOBRE LA SALUD
Los estudios realizados por parte de Greenpeace y otras organizaciones han señalado los graves efectos para la salud del transporte vial. Todas las personas expuestas a niveles que excedan los límites para proteger la salud establecidos por la Organización Mundial para la Salud corren el riesgo de ser afectados por la contaminación ambiental. Niños, ancianos, mujeres embarazadas y gente con problemas respiratorias o enfermedades cardiovasculares son particularmente susceptibles.
Los contaminantes relacionados con estos problemas de salud son monóxido de carbono y dióxido de nitrógeno. Además, el benceno es conocido como carcinógeno, y éste con otras mezclas orgánicas volátiles pueden causar una serie de efectos adversos. Lo siguiente son explicaciones detalladas de efectos para la salud, y los límites de calidad ambiental.
MONOXIDO DE CARBONO se produce cuando no se realiza una combustión completa, principalmente de combustibles fósiles. Los vehículos son los principales responsables de emisiones en las grandes urbes. Las otras fuentes son: la industria, medios de calefacción, aparatos de cocinas y el humo de cigarros. En las zonas metropolitanas las concentraciones de monóxido de carbono están mas altas cerca del tráfico pesado: en los cruces, túneles, pasos inferiores y en los estacionamientos subterráneos. El monóxido de carbono produce carboxihemoglobina (COHb) en la sangre lo cual daña la capacidad para transportar oxígeno al corazón, al cerebro y a otros órganos.
Las concentraciones de COHb presentes en la gente están relacionados con los niveles de monóxido de carbono en el ambiente, la duración de exposición y el grado de actividad física realizado. Los fetos corren el mayor riesgo.
Límites de exposición: Las pautas para el monóxido de carbono recomendadas por la Organización Mundial para la Salud son las siguientes:
Máximo- 86 partes por millón (ppm) por períodos que no exceden de los 15 minutos. 50 partes por millón por 30 minutos. Estas pautas se establecieron para evitar que los niveles de COHb en personas que no fumen no exceden del 2.5 al 3%. En EUA la norma es de 35 ppm para un periodo de una hora y de 9 ppm para 8 horas. La norma mexicana es la misma para el periodo de una hora pero 44% mas tolerante para el periodo de 8 horas (13 ppm/8hrs).
Efectos sobre la salud: Los que padecen de una enfermedad coronaria isquémica son especialmente vulnerables a los efectos de monóxido de carbono. Mínimas concentraciones de COHb aumentan la probabilidad de dolores de pecho en pacientes con arterias coronarias restringidas cuando estos hacen esfuerzos físicos. Esto puede aumentar la posibilidad de que se desarrollen ritmos eléctricos anormales en los músculos coronarios, lo cual puede resultar en una muerte súbita.
Un estudio realizado sobre los trabajadores del túnel del puente de Nueva York indicó un índice mayor de lo esperado de mortalidad debida a enfermedades coronarias isquémicas, sobre todo en personas de más de 55 años de edad. Niveles de COHb de 3.5% son peligrosos para la gente que sufre de enfermedades isquémicas del corazón, mientras para todos los demás los niveles altos de COHb de más de 5% producen concentración alterada, vista borrosa, reflejos tardíos, y jaquecas.
BENCENO es uno de muchos hidrocarburos aromáticos. Está presente en la atmósfera por consecuencia de los gases de escape de los vehículos, y de la evaporación de petróleo. La evaporación de petróleo ocurre mientras éste se almacena, transporta o distribuye por las bombas de las gasolineras, y del sistema de combustible de los vehículos mismos. Otras fuentes de contaminación de benceno son el cigarro, agua potable, solventes de uso doméstico y la comida (Organización Mundial para la Salud, 1987). Hay una carencia de información sobre los niveles de benceno ambiental debido a la falta de verificación adecuada. Según la Organización Mundial para la Salud, como se puede esperar, los niveles están más altos en las zonas metropolitanas. Se han registrado niveles muy altos cerca de las gasolineras. En E.U. sistemas obligatorios para el recobro de vapores limitan la exposición del público al benceno en estos lugares. Sin embargo, éstas medidas no se aplican en otros países, y no son obligatorias.
Límites de exposición: según la Organización Mundial para la Salud, "no se puede recomendar ningún nivel seguro de benceno ya que el benceno es carcinógena para los seres humanos y no se conoce un nivel sano".
Efectos sobre la salud: efectos inmediatos de la exposición al
benceno incluyen la irritación de los ojos, la piel y el sistema respiratorio superior.
Con la exposición prolongada se pueden presentar depresión, dolores de cabeza, mareos y
nauseas. El benceno puede causar cáncer. Investigaciones en E.U. muestran una incidencia
mayor de la esperada de leucemia mielógena en los trabajadores expuestos al benceno. El
nivel de riesgo proveniente de la contaminación ambiental no se ha establecido.
BIOXIDO DE NITROGENO resulta principalmente de la oxidación de óxido nítrico. Los vehículos son la fuente principal de óxidos de nitrógeno, ya que causan el 51% de las emisiones. Las plantas eléctricas emiten el 29% de óxido de nitrógeno.
Límites de exposición: la norma establecida en EUA es de 0.05 ppm como promedio anual. La norma mexicana es de 0.21 ppm promedio en una hora.
Efectos sobre la salud: el bióxido de nitrógeno daña las vías respiratorias y aumenta la susceptibilidad a infecciones respiratorias. La exposición a dosis mínimas puede provocar ataques asmáticos, o puede hacer que los asmáticos sean más sensibles a otros factores ambientales que provocan esos ataques. Los niños son especialmente vulnerables a los efectos de bióxido de nitrógeno. A ellos les afecta con una mayor incidencia de tos, dolor de garganta, calentura, goteo de la nariz, dolor de oídos y enfermedades del sistema respiratorio inferior. Los niños que tengan enfermedades del sistema respiratorio inferior antes de los dos años de edad corren mayor riesgo de tener problemas pulmonares crónicos cuando sean grandes.
Las investigaciones realizadas en Gran Bretaña, Europa Continental, los Estados Unidos y México, concluyen que los niveles de contaminantes provenientes de vehículos, como son el benceno (y otros hidrocarbonos), monóxido de carbono y dióxido de nitrógeno, se encuentran más altos en el interior del vehículo que a 50-100 metros de distancia de la calle.
En el interior de los vehículos se han encontrado niveles de benceno de 2 a 18 veces más altos que en el exterior; niveles de monóxido de carbono(CO) de 2 a 14 veces más altos, y de bióxido de nitrógeno(NO2) de .3 a 2.5 veces más altos.
Los niveles de benceno y de CO se encuentran más altos en las calles urbanas en tráfico lento y congestionado, y sobre todo cuando no hace aire (condiciones frecuentes en la Ciudad de México). Por otra parte, los niveles de óxidos de nitrógeno en el interior de los vehículos están más altos en las carreteras. Los niveles de NO2 tienden a subir por las tardes.
Es interesante mencionar que en la mayoría de los estudios el nivel de ventilación no alteró las concentraciones interiores de manera significativa. Sin embargo, las condiciones empeoraban con calefacción, y mejoraban con el aire acondicionado. Esto se debe al hecho de que el aire del exterior inmediato del vehículo, y justo arriba de la superficie de la calle es como un túnel de altas concentraciones de contaminantes. Y los niveles van disminuyendo rápidamente conforme se va alejando uno del centro de la calle.
Los datos recientes de E.U., donde la mayoría de los vehículos
tienen convertidores catalíticos muestran niveles absolutos y relativos parecidos a los
de Europa. Parece que los convertidores* por sí solos no pueden solucionar el problema.
Introducción a la contaminación dentro de los vehículos.
Investigaciones anteriores sobre la contaminación ambiental provocada por los vehículos se han centrado en la contaminación del aire y sus efectos en la gente fuera de los vehículos. Sin embargo, los conductores y pasajeros dentro de los vehículos están expuestos a niveles de contaminantes aún más altos.
Este trabajo reseña las investigaciones que se realizaron para comparar los niveles de contaminantes provenientes de los vehículos que están presentes en el interior y el exterior de los vehículos. Los principales contaminantes examinados fueron el benceno (y otros hidrocarbonos), monóxido de carbono(CO) y bióxido de nitrógeno (NO2). De estos, el benceno y el CO son productos primarios de la combustión de petróleo, mientras que el NO2 es un contaminante secundario que se crea cuando el óxido nítrico (otro producto primario) se oxida en el aire.
En la mayoría de las investigaciones se determinó los niveles absolutos de estos gases en el interior de los coches. Después estos niveles se compararon con los niveles en diversos ambientes externos. Esta reseña se enfoca principalmente en los niveles relativos, aunque también se proporcionan los niveles absolutos en los cuales se basaron los relativos, para mayor integridad.
Al menos que se indique lo contrario, "promedios" se refiere a promedios medios tomados a lo largo de todo el experimento. Los "niveles máximos" son los números más altos registrados en momentos determinados durante la prueba.
El término "aire ambiental" se refiere al aire examinado simultáneamente en puestos fijos de verificación ubicados en las cercanías de la operación de prueba de vehículos- normalmente a una distancia de 50 a 100 metros de la calle. El término "aire de la calle" se refiere al "túnel" de aire contaminado que se extiende a varios metros justo arriba de la superficie de la calle y que se acaba abruptamente a los lados de la calle. El término "exterior del coche" se refiere a la superficie exterior del coche.
Cuando se usa el término "micro-medio ambiente", esto indica ciertos lugares específicos dentro del medio ambiente general. Por ejemplo: dentro de los edificios, coches y casas, y en la calle.
En algunos de los estudios que serán tratados a continuación se tomó en cuenta los efectos de tres tipos de métodos de modificación del aire dentro de los coches. Estos son: "ventilación", o sea, ventanas abiertas, aberturas o ventiladores eléctricos para aumentar el grado de cambio de aire en el vehículo, sistemas de calefacción o aire acondicionado, que a pesar de ser métodos de ventilación, normalmente se indican por separado en las investigaciones.
Cuando se usa el término "contaminantes provenientes de
vehículos" esto quiere decir cualquier contaminante que se emita directamente del
vehículo a través de escapes o evaporación, o que provenga de éstas emisiones. La
contaminación "no proveniente de vehículos", por otra parte, indica emisiones
o contaminantes secundarios de todas las demás fuentes.
En los siguientes estudios de E.U. y Bretaña se han encontrado concentraciones medias de CO dentro de los coches en zonas metropolitanas de entre 8 y 14 ppm. Con frecuencia éstas concentraciones alcanzaban cumbres de 60 ppm o más. Estos niveles estaban de 2 a 14 veces más altos que en el "aire ambiental." El Reglamento Nacional para la Calidad del Aire Ambiental de E.U. otorga que el nivel máximo de concentración en una hora de monóxido de carbono no debe exceder de 35 ppm y el nivel máximo para un concentración de 8 horas no debe exceder de 9 ppm más de una vez al año.
En un estudio anterior Borst (1975) descubrió que si los sistemas de escape o calefacción de un coche estaban defectuosos el CO podía entrar al coche y sugirió que se realizaran inspecciones periódicas, sobre todo en coches con motores enfriados por aire. Chaney (1978) descubrió que las emisiones de CO que entraban a los coches desde los vehículos pasantes podían ser medidas con precisión. Entonces el coche mismo parecía proporcionar una protección incompleta.
En un estudio de 11 coches en Londres Hickman y Hughes (1978) encontraron niveles interiores de CO de 12 a 60 ppm, lo cual corresponde al 30-80% de los niveles encontrados en la superficie exterior de los coches. Se calculó que éstas concentraciones resultaban en niveles de carboxihemoglobina en la sangre de 1.5 a 3.0%. Las concentraciones variaban según las condiciones externas y bajaban con la ventilación. También variaban de vehículo a vehículo.
Más adelante en otro estudio Hickman (1989) decubrió niveles promedios de CO en el interior de los coches de 7.72 ppm. Estos niveles estaban mucho más altos que cualquiera de los otros micro ambientes "normales" de los conductores, tanto interiores como exteriores. Estos niveles estaban dos veces más altos que los niveles encontrados para ciclistas y motociclistas, y alrededor de 5 veces más altos que para los que caminaban cerca de la calle. También la exposición cumbre de 62 ppm (promedio por minuto) estaba dos veces más alta para los conductores que para los ciclistas o peatones.
Esto significó que para los no-fumadores viajar en coche constituía la mayor fuente de exposición a CO. Las concentraciones estaban más altas en la ciudad que en el campo donde los niveles a veces igualaban los del "aire ambiental". Debido al rápido cambio de aire las condiciones variaban mucho y rápidamente según las condiciones del tráfico.
En un estudio sobre los vehículos de transporte público en Los Angeles Peterson (1982) concluyó que los niveles medios de CO (13 ppm) estaban un poco más bajos en el interior de los vehículos que en el exterior (0.92:1). Pero aún con las aberturas y ventanas cerradas los niveles fluctuaban de 1.4 a 11.2 veces más altos que en el "aire ambiental", con un promedio de 3.9 veces más altos.
Los niveles interiores de CO aumentaban en tráfico lento y pesado y con frecuencia excedían de los 40 y hasta de los 60 ppm por períodos cortos. En vías de acceso a la carretera un sujeto estuvo expuesto a niveles medios interiores de 23.6 ppm.
En un estudio de los residentes de Denver, Colorado en el invierno de 1982-83 Johnson (1984) descubrió niveles medios de CO en el interior de los coches que estaban dos veces mas altos que para los peatones y tres veces o más altos que para una variedad de ambientes locales.
Los niveles medios eran de 13.45 ppm para los estacionamientos cubiertos; 9.79 ppm para los motociclistas; 8.52 ppm para los autobuses; 8.2 ppm para los coches y solo 3.88 para los peatones y de 0.69- 3.88 ppm para una variedad de otros lugares externos que incluyeron un parque y un estacionamiento al aire libre.
En otro estudio sobre los viajeros de Denver y Washington en el invierno del 1982-3 Hartwell et al (1984) descubrieron que el nivel promedio de la concentración de CO en el interior de todos los vehículos examinados era de 4.51 ppm, o sea más de dos veces y media más alto que los niveles registrados en una variedad de actividades al aire libre. Se encontraron niveles aún más altos en estacionamientos de múltiples pisos.
En un estudio de viajeros en Washington D.C. en el invierno del 1983 Flaschbart et al (1987) encontraron niveles medios de CO en el interior de los coches de 9- 14 ppm para viajes de 40 a 60 minutos; en los autobuses de 4 a 8 ppm para viajes de 90- 110 minutos, y en trenes de 2-5 ppm para viajes de 30- 40 minutos. Estos se comparó con niveles medios de CO en el ambiente de 2.3 ppm, así señalando que los niveles promedios del interior de los vehículos estaban de 4- 6 veces más altos que en el exterior.
Flaschbart et al (1987) comentan que estas cifras coinciden con otras registradas en Stammford, Connecticut; Los Angeles, California; Phoenix, Arizona y Denver, Colorado. Factores como la velocidad y densidad del tráfico, el tipo de ruta y las condiciones meteorológicas influyeron las concentraciones significativamente. Los niveles medios de CO para diferentes estacionamientos fluctuaron de 20.9 a 94.0 ppm.
En los estudios de los viajeros de Raleigh, Carolina del Norte (vea arriba) Chan et al (1989 y 1991b) encontraron concentraciones de CO en el interior de los vehículos (11.3 ppm) un poco más bajos que en el exterior (11.7 ppm). Pero. estos niveles interiores estaban cuatro veces más altos que en el "aire ambiental" (3.0 ppm). Los niveles interiores máximos (32 ppm) estaban seis veces más altos que los máximos niveles en el "aire ambiental" (5.5 ppm)
En un estudio dirigido por Fernández-Bremauntz en 1992 se encontraron las siguientes concentraciones de CO en el interior de diferentes modos de transporte en la Ciudad de México: 55.2 y 57.0 ppm en automóviles, 39.5 y 66.1 ppm en combis, 31.6 y 64.4 ppm en microbuses, 20.5 y 41.1 ppm en ruta 100, 21.6 y 31.9 en trolebuses y 16.8 y 26.5 ppm en el metro. Los promedios de concentraciones de CO al interior de los vehículos en la Ciudad de México están muy por encima de las demás investigaciones presentadas en este documento.
Existe una gran diferencia entre las concentraciones de CO detectadas por las estaciones de la Red Automática de Monitoreo Atmosférico (RAMA) y las encontradas al interior de los vehículos que circulan en la Ciudad de México. Las concentraciones de CO al interior de los automóviles estuvieron 5.2 veces por encima de las ofrecidas por la RAMA, las registradas al interior de combis 5.2 veces por encima también, al interior de ruta 100 3.1 veces, de trolebuses 3.0 y del metro 2.2. Las diferencias encontradas en México entre las concentraciones de CO al interior de los vehículos automotores y las mediciones de las estaciones de monitoreo (aire ambiental) son, también, considerablemente mayores que las encontradas en otros estudios.
Compuestos Orgánicos Volátiles
El benceno y otros compuestos orgánicos volátiles, o hidrocarburos se emiten de los automóviles a través del escape como combustible no quemado o incompletamente quemado, y por la evaporación desde el motor y el tanque durante el uso. Esto resulta en concentraciones más altas de compuestos orgánicos volátiles en los vehículos y en la calle que en el "aire ambiental" de las cercanías. En investigaciones recientes se ha descubierto que los compuestos orgánicos volátiles, inclusive el benceno, de los vehículos se pasan al interior de los coches a niveles de entre dos y 18 veces más altos que los niveles del "aire ambiental". El benceno es un carcinógeno comprobado y la Organización Mundial para la Salud no recomienda ningún nivel de benceno que sea inocuo para la gente.
Un estudio realizado por Weisel et al (1992) sobre los viajeros de los suburbios de Nueva Jersey y Nueva York mostró que en el invierno los niveles medios de benceno en el interior de los coches (12 ug/m3) estaban 12 veces más altos que los niveles de "aire ambiental" de los suburbios (1 ug/m3) y tres veces más altos que en el centro (4 ug/m3), mientras que los hidrocarburos no provenientes de vehículos no estaban tan altos. Las concentraciones se intensificaron conforme aumentó la congestión del tráfico y conforme disminuyó la velocidad del vehículo y del viento.
Las concentraciones no variaron según el lugar dentro del coche, pero sí variaron por un factor de 4 de un día para otro, y disminuyeron ligeramente con mayor ventilación. Los niveles estaban más altos en el verano (3.4- 12 ug/m3) que en invierno (1.1- 3.4 ug/m3). Esto se debe, probablemente, a una mayor evaporación.
En base a éstas cifras sacadas de otras investigaciones Weisel et al (1992) calcularon que los niveles de benceno en los autos de California (16 ug/m3 en invierno y 9.8 ug/m3 en verano) también estaban dos o tres veces más altos que en el "aire ambiental" (8.6 ug/m3 en invierno y 3.1 ug/m3 en verano). Sin embargo, los hidrocarburos no provenientes de vehículos no estaban tan altos. Los niveles de formaldehído, un probable carcinógeno, también estaban más altos en el interior que en el exterior.
Wallace (1989) también realizó cuatro estudios en Nueva Jersey y Los Angeles. Calculó que la exposición media de los conductores al benceno (40- 60 ug/m3) estaba de 7 a 10 veces más alta que la concentración media en diversos ambientes externos (6 ug/m3) y de 3 a 4 veces más altos que la exposición de los individuos en todos los ambientes examinados (15 ug/m3). El reabastecimiento de gasolina resultó en niveles mucho más altos- calculados a 3,000 ug/m3 (= 1 parte por millón [ppm ]). Esto fue confirmado en otro estudio (Bond, 1986, citado por Wallace 1989).
Estos resultados afirman el estudio de Chan et al (1989 y 1991b). Ellos descubrieron que las concentraciones medias de benceno en el interior de los coches de Raleigh, Carolina del Norte en 1988 (11.6 ug/m3) estaban iguales a las del exterior de los vehículos, pero seis veces más altas que los niveles en el "aire ambiental". Las concentraciones estaban más altas en las calles urbanas que en las carreteras del campo con una relación de alrededor de 10 a 1. Las concentraciones estaban más bajas cuando estaba prendido el aire acondicionado y más altas con las aberturas puestas y el ventilador prendido, sin tomar en cuenta si estaban abiertas o no las ventanas. No se detectó ninguna diferencia entre los viajes matutinos y vespertinos. Los peatones de la ciudad también estaban expuestos a concentraciones de benceno (6.8 ug/m3) más altas que las del "aire ambiental".
En un estudio de viajeros en Boston en el invierno del 1989, Chan et al (1991a) descubrieron niveles promedios de benceno dentro de los coches de unos 17 ug/m3, casi el doble de los niveles para los ciclistas (9.2 ug/m3) y peatones (10.6 ug/m3) urbanos, y de cuatro a siete veces más altos que los niveles en las casas (3.9 ug/m3) o en las oficinas (2.5 ug/m3). Las concentraciones estaban más bajas en las carreteras que en las calles urbanas donde se alcanzaron niveles de 64 ug/m3. Los niveles subían cuando se usaba la calefacción. Estos niveles resultaron más altos que los que Chan et al (1989 y 1991b) habían descubierto en Raleigh en el verano del 1988 (medio de 11.6 ug/m3, máximo de 42.8 ug/m3) y estaban más bajos que los registrados en Los Angeles en el verano del 1988 (medio de 50 ug/m3, máximo de 266 ug/m3).
En un estudio anterior Petersson (1979) ya había descubierto que las concentraciones de benceno y otros hidrocarburos en el interior de los coches estaban "bastante más altas" que las que se encontraron en las orillas de las calles. Igual que Weisel et al (1992) y Chan et al (1991a), Petersson encontró que las concentraciones aumentaban con la densidad del tráfico.
Otterlin (1979) nos proporcionó cifras de las concentraciones de hidrocarburos en el interior de los taxis. Encontró niveles medios de benceno de 58 ug/m3. Estas concentraciones estaban alrededor de tres veces más altas que las de otros vehículos urbanos. Las concentraciones estaban de 2 a 5 veces más altas en tráfico más denso y variaban según las condiciones atmosféricas.
En el caso de la ciudad de México, no se han realizado estudios sobre los niveles de benceno al interior de los vehículos. Sin embargo, los niveles registrados en el "aire ambiente" pueden darnos una idea de las altisimas concentraciones que existen al interior de los vehículos. Entre la poca información disponible al respecto están los resultados iniciales del estudio "HC-Speciation in Mexico City" elaborado por Air and Waste Management Association.
Este estudio reporta concentraciones de benceno en el aire ambiente de la zona de Xalostoc de 59 ppb (188 ug/m3), de 50 ppb en la Merced (159 ug/m3), en Tlaneplanta de 49 ppb (156 ug/m3) y en el Pedregal de 22 ppb (70 ug/m3).
A partir de esta información podemos calcular, de manera conservadora, los niveles de benceno que posiblemente se están registrando al interior de los vehículos. En las investigaciones realizadas en otras ciudades se encontró que la relación de concentraciones de benceno entre el interior de los vehículos y el "aire ambiente" era, por lo menos, de 2 a 1. A pesar de que en la Ciudad de México se presentan dos de las condiciones para encontrar altos niveles de benceno en los vehículos, congestionamiento vial y baja velocidad de vientos, tomaremos la relación menor, de 2 a 1, para calcular la concentración de este contaminante al interior de los vehículos.
En el caso de Xalostoc las concentraciones al interior de los vehículos en areas más o menos congestionadas pueden estar arriba de 376 ug/m3, en la Merced en 318 ug/m3, en Tlanepantla en 312 ug/m3 y en el Pedregal en 140 ug/m3. Estas concentraciones están 30 a 12 veces por encima de las encontradas al interior de vehículos en los estudios anteriormente mencionados.
Por las concentraciones de monóxido de carbono registradas al interior de los diferentes modos de transporte en la Ciudad de México, se puede suponer que también en el automóvil es donde se podrían encontrar las mayores concentraciones de benceno.
Tonkelaar (1983) encontró niveles de bióxido de nitrógeno de 1.3 a 2.5 veces más altos en el interior de los coches que viajaban a Delft que en el "aire ambiental". Los niveles en las carreteras (92 ug/m3) en los viajes hacia el interior estaban más altos que los niveles en las calles de la ciudad misma (77 ug/m3), a diferencia de los otros contaminantes cuyos resultados estaban al revés. Además, los niveles de NO2 estaban más altos en la hora pico de las tardes que de las mañanas, a diferencia de los demás contaminantes. Este nivel de NO2 excedió los límites recomendados por el Consejo Holandés de Salud.
Un estudio de Rudolf (1990) confirmó el hallazgo de Tonkelaar que en el interior de los coches los óxidos de nitrógeno contaminan más que otros contaminantes en las carreteras. Es decir, aunque los niveles absolutos de NO2 estuvieron más bajos que los de CO2, la exposición efectiva al NO2 era más aguda en relación a los niveles ambientales y las pautas para la salud.
En sus estudios de los viajeros de Raleigh, Carolina del Norte Chan et al (1989 y 1991b) encontraron niveles medios (87.4 ppb) y máximos (196 ppb) en el interior de los vehículos ligeramente más altos que los del exterior (71.2 ppb y 183 ppb respectivamente) pero no proporcionan datos acerca del "aire ambiental". También encontraron niveles más altos por las tardes que por las mañanas y niveles más altos en el campo. El hecho de que Hickman no haya encontrado NO2 en el interior ni en el exterior de los coches se puede atribuir a la insuficiencia de sus instrumentos de verificación para el NO2 (como él mismo lo reconoció).
Un estudio amplio de los contaminantes del interior de los coches realizado por Shikiya et al (1989) en la cuenca de aire de la costa del sur de California está generalmente de acuerdo con los estudios de contaminantes citados arriba. Las concentraciones medias en el interior de los vehículos de CO (8 ppm) y benceno (24 ug/m3) en horas pico estaban 2.5 veces más altas que en el "aire ambiental" durante el mismo tiempo y hasta 4 veces más altas que los niveles promedios ambientales de 24 horas. Las concentraciones de formaldehído, tolueno y xileno también estaban más altas.
Factores como la lentitud y congestionamiento del tráfico, la edad del coche y la calefacción intensificaron las concentraciones. Las concentraciones de hidrocarbur no- provenientes de vehículos estaban iguales en el interior y en el exterior de los vehículos. Las condiciones meteorológicas en el invierno intensificaron las concentraciones de todos los contaminantes en el interior y el exterior de los vehículos.
En un estudio del tráfico de Delft Tonkelaar descubrió que los niveles medios de todos los contaminantes provenientes de vehículos y presentes en el interior de los vehículos excedían por mucho de los niveles del "aire ambiental" local urbano: el CO por un promedio de 5 y un máximo de 8 veces; el benceno por un promedio de 8 y un máximo de 18 veces y el NO2 por un promedio de 1.8 y un máximo de 2.5 veces.
Las concentraciones promedio para diferentes rutas y en diferentes horas de día y noche podían fluctuar de 3.5 - 11 ppm (4.0-13.2 mg/m3) para el CO; de 24- 140 ug/m3 para el benceno y de 30 a 61 ppb (57- 114 ug/m3) para el NO2. Estos niveles están más bajos que aquellos encontrados en Frankfurt en 1977 y 1981 Rudolf 1980 y 1982, citado en Tonkelaar, 1983). Tonkelaar también descubrió que las concentraciones medias de CO y de benceno estaban más altas en el tráfico urbano que en las carreteras (6.7 mg/m3: 3.5 mg/m3 y 66 ug/m3: 27 ug/m3 respectivamente ), pero que las concentraciones de NO y NO2 estaban más bajas en el tráfico urbano que en las carreteras (436 ug/m3: 524 ug/m3 y 77 ug/m3 : 92 ug/m3). respectivamente).
Niveles máximos de todos los contaminantes provenientes de vehículos se encontraron en tráfico pesado. Estos fueron CO: 59 ppm (68 mg/m3); benceno: 2,500 ug/m3; NO: 2.670 ug/m3; NO2: 340 ppb (640 ug/m3) y plomo: 9.7 ug/m3.
Los niveles de NO2 excedían los límites recomendados por el Consejo Holandés para la Salud. Los niveles de benceno excedían los límites recomendados por el gobierno alemán.
Con la excepción de los de los niveles interiores de NO2, que dependían de las condiciones exteriores y de la presencia de ozono
las mayores influencias sobre las concentraciones interiores de los demás gases fueron: la densidad del tráfico, la velocidad del vehículo y del viento, y la temperatura externa. Por lo tanto, con la excepción del NO2 con el cual el patrón se invertía, las concentraciones estaban más altas en las horas pico matutinas cuando el tráfico estaba más pesado. El tipo y grado de ventilación tuvo un efecto aparentemente mínimo.
En un estudio de las carreteras en los alrededores de Frankfurt en el verano del 1989 Rudolf (1990) descubrió que los niveles de contaminación en el interior de los coches estaba de 10%- 40% más altos que en los camiones. Los niveles promedios de NO2 eran de 55 ppb en los coches y 48 ppbb en los camiones; CO: 5.5 ppm- coches y 4.2 ppm- camiones. Las concentraciones de NO2 estaban más altas y las de CO más bajas en tráfico denso pero fluido con una variedad de tipos de vehículos. Esto sugiere que en las carreteras, donde las condiciones meteorológicas tienen menor impacto, los óxidos de nitrógeno contaminan más que el CO.
En conclusión, Rudolf (1990) señala que las concentraciones de contaminantes dentro de los vehículos se veían afectadas principalmente por : la proporción de camiones a coches particulares, la velocidad promedio, aceleración y desceleración y las condiciones de alto y arranque, el grado de congestión, el carril que uno escogiera (el carril para adelantar tiene mayor contaminación), la distancia entre los coches, las condiciones meteorológicas, la dirección y velocidad del viento, la estabilidad ambiental, la temperatura y la ventilación de los vehículos. Rudolf notó también que mientras las concentraciones de contaminantes disminuían rápidamente conforme uno se alejaba de las calles, los pasajeros viajaban en un "túnel" de concentraciones altas de contaminación.
Estos estudios muestran que los conductores y pasajeros pueden estar expuestos a niveles significativamente elevados de contaminación, cuando están, en efecto, viajando en un "túnel" de contaminantes (Rudolf 1990).
Los estudios de Bretaña, Europa , E.U. y México coinciden en que el nivel de contaminantes provenientes de los vehículos: el benceno (y otros hidrocarburos), CO y NO2 está considerablemente más elevado en el interior de los vehículos que en el aire libre a una distancia de 50- 100 metros del vehículo, mientras que los niveles de los contaminantes no provenientes de los vehículos no lo están. Se han encontrado niveles de benceno de 2-18 veces más altos que los del "aire ambiental"; CO:2-14 veces más altos y NO2: 1.3- 2.5 veces más altos.
Datos recientes de E.U., donde la mayoría de los vehículos actualmente usan convertidores catalíticos, muestran niveles absolutos o relativos de estos contaminantes parecidos a los de Europa, lo cual indica que los convertidores por sí solos no son suficientes para resolver éste problema.
Actualmente es difícil predecir los efectos de estos niveles tan altos de contaminantes. Dependerá también de la duración de la exposición.
Varios de estos estudios indican que los conductores y pasajeros están expuestos a niveles de contaminación más altos que los ciclistas y peatones.
No es sorprendente que los factores que agravan los niveles de compuestos orgánicos volátiles y CO sean, por lo visto, el tráfico lento y congestionado, el aire estático, la edad del vehículo y un sistema de escape defectuoso. Los niveles de NO, por otro lado, parecen empeorar en la carretera y los niveles de NO2, en particular, suben por las tardes. Es interesante notar que en la mayoría de los estudios el nivel de ventilación no alteró las concentraciones de contaminantes en el interior de los vehículos de manera significativa. Sin embargo, las condiciones tendían a empeorar con la calefacción prendida, y mejorar con el aire acondicionado.
Así que es más probable que los conductores y pasajeros sean expuestos a los contaminantes benceno y monóxido de carbono en el tráfico pesado y a los óxidos de nitrógeno en viajes largos en carretera.
Por lo tanto, estos estudios indican que los vehículos proporcionan muy poca o nada de protección contra los contaminantes producidos por ellos mismos y que se convierten en cápsulas de concentración de los mismos.
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Apendice I - Conversión de Factores
* Benceno
1 ppm = 3.19 mg/m3
1 mg/m3 = 0.313 ppm
* Monóxido de Carbono
1 ppm = 1.145 mg/m3
1 mg/m3 = 0.873 ppm
* Dióxido de Nitrógeno
1 ppm = 1880 ug/m3
1ug/m3 = 5.32 x 10-4 ppm
* Formaldeidos
1 ppm = 1.2 mg/m3
1 mg/m3 = 0.833 ppm
Nota: para formaldeidos las ppm fueron calculadas a 20-25ºC
Para lecturas posteriores de contaminación del aire y la salud:
Air Pollution and Child Health, Cathy read, Greenpeace, 1991, London.
Populations at Risk from Ambient Air Pollution in England, a report for Greenpeace UK by Earth Resources Research, Greenpeace, 1992, London.
Air Quality Guidelines for Europe, World Health Organization, Regional Office for Europe, 1987, Copenhagen.
http://www.oocities.org/es/ecored2000/quienmata.html : polémica sobre la E.T.S. del humo del tabaco y la contaminación atmosférica.
